لزوم بازنگری در واگذاری تنها ایرلاین مناطق آزاد کشور

کاپیتان ایوب محبی در یادداشتی که در اختیار ایسنا قرار داد، نوشت: در عصر حاضر  که سرعت در انتشار تکنولوژی حرف اول را می زند، این مقوله بصورت چند برابری در بخش جابجایی مسافر و بار و حمل و نقل سریع دارای اهمیت میباشد. حمل و نقل هوایی هرچند تکنولوژی جدیدی نیست ولی روند پیشرفت جدیدی به خود گرفته و روز به روز در حال تکامل و نو شدن است.

در این روند تبدیل به یک صنعت بسیار مهم شده است و اهمیت آن برای مناطق آزاد کشور که هدف غایی آنها توسعه اقتصادی کشور است بسیار بیشتر است تا آنجا که اکثر مناطق آزاد بدون حمل و نقل هوایی و فرودگاه عملا کارایی بسیار کمتری پیدا می کنند.

اهمیت در اختیار داشتن یک ایرلاین اختصاصی برای مناطق آزاد بسیار ضروری است چرا که حمل و نقل یکی از اصلی ترین بازوهای توسعه یک منطقه می باشد و در عصر حاضر سهم حمل و نقل هوایی روز به روز در حال رشد است و از طرف دیگر مناطق آزاد کشور ایران یا محصور در آب هستند و تنها راه دسترسی دریا و هوا است یا در نقاطی از کشور قرار گرقته اند که دسترسی به آنها سخت است پس داشتن یک ایرلاین که بدنبال منافع مناطق آزاد کشور باشد یک اصل مهم است که نباید نادیده گرفته بشود.

اگر به تاریخچه کیش ایر به عنوان شرکت هواپیمایی در اختیار مناطق آزاد نگاهی بیندازیم متوجه میشویم ؛ سازمان منطقه آزاد کیش پس از اینکه به موجب تبصره ۱۹ قانون برنامه اول توسعه شکل گرفت به منظورفراهم‌نمودن زیرساختهای لازم، شرکت هایی را به عنوان بازوی عملیاتی خود تأسیس و راه اندازی نمود که از آن جمله می توان به شرکت هواپیمایی کیش ایر اشاره کرد .

شرکت هواپیمایی کیش با هدف توسعه فعالیت ها در جزیره زیبای کیش، از طریق برقراری ارتباط با مراکز استان‌های کشور و اتصال به کشورهای حاشیه خلیج همیشه فارس در سال ۱۳۷۰ تأسیس شد.

این شرکت پس از ثبت و دریافت مجوزهای قانونی به عنوان یکی از شرکت‌های تابعه سازمان منطقه آزاد کیش و در قالب یک شرکت سهامی خاص، فعالیت خود را از خرداد همان سال با دو فروند هواپیمای اجاره ای شروع کرد.

پس از طی دوره تأسیس و راه اندازی، از اواخر سال ۱۳۷۲ با تغییر استراتژی و رویکرد شرکت، به‌کارگیری متخصصان کارآزموده و رعایت اصل صرفه جویی و فعالیت مداوم سبب شد تا شرکت در مدت کوتاهی ضمن رفع مشکلات، به پیشرفت‌های قابل ملاحظه‌ای در زمینه بازرگانی، عملیات، فنی، خدمات فرودگاهی و پشتیبانی دست یابد که تحقق چنین اموری، بستر مناسبی را در جهت رشد و سازندگی فراهم آورد.

همزمان با گذراندن موفقیت‌آمیز دو دوره ابتدایی، دوره سوم به نام مرحله بازنگری و شکوفایی شرکت، از اواخر سال ۱۳۷۶ و با تغییر مجدد مدیریت، آغاز شد.

کیش ایر در این زمان، ۱۰ فروند هواپیمای اجاره ای شامل هواپیمای یاک ۴۰ و توپولف ۱۵۴ در اختیار داشت که با تغییر سیاست‌های ارزی بانک مرکزی، عدم واگذاری ارز دولتی و افزایش نرخ ارز برای شرکت‌های هواپیمایی، امکان نگهداری و انجام حداقل ساعت پرواز تعیین شده برای آن‌ها عملی نبود.

لذا به منظور پیشگیری از ضرر و زیان احتمالی، تعداد هواپیماهای اجاره ای کاهش و درعوض، ساعت پرواز هواپیماهای باقیمانده افزایش یافت. از این مرحله می‌توان به عنوان آغاز دوره چهارم، یعنی اتخاذ استراتژی نوینی برای خروج از بحران مربوط یاد کرد.

اما دلایلی از جمله ضعف مدیریت، دخالت های سیاسیون و اقدامات مافیای هوانوردی کشور باعث شد تا این شرکت هواپیمایی در سرفصل هایی از ماموریت و اهداف خود موفق نباشد و به یکی از شرکت های زیان ده تبدیل شود و در نتیجه آن در فهرست واگذاری های سازمان خصوصی سازی قرار گیرد.

بدیهی است در صورت اجرایی شدن این امر زیان غیر قابل جبرانی برای مناطق آزاد کشور بوجود خواهد آمد که البته اخیرا با دستور معاون اول رییس جهور اقای دکتر مخبر به وزیر اقتصاد فرایند پیگیری خروج این ایرلاین از واگذاری در دستور کار قرار گرفته است و بر ضرروت وجود یک ایرلاین برای مناطق آزاد تاکید ویژه ای شده است .

 برای برون رفت از این وضعیت کیش ایر باید ایرلاین ویژه مناطق آزاد شود و همه مناطق باید در ارتقاء و توسعه حوزه عمل این شرکت دولتی سهیم شوند و با توجه به  ظرفیت سرمایه گذاری و نیاز فعالین اقتصادی مناطق آزاد ۸ گانه فعلی و همچنین برنامه ریزی های انجام شده برای راه اندازی ۷ منطقه جدید ضرورت خدمات رسانی ایرلاین موثر در مناطق آزاد بیشتر خود را نشان میدهد.

کیش ایر با توسعه ناوگان و برنامه عملیاتی دقیق می تواند در سطح ملی و منطقه ای و پس از آن با هدف دستیابی به بازارهای بین المللی روند توسعه ای خود را دنبال کند.

ضروری است نگاه سازمان منطقه آزاد  به فعالیت های این شرکت بیش از آنکه نگاه اقتصادی باشد باید نگاهی زیرساختی و پشتیبانی کننده بشود.

با ترسیم افقی که در چشم انداز رقابت با مناطق آزاد رقیب در کشورهای همسایه میتوان به آن پی برد و با  برنامه های یارانه ایی در حمایت از این شرکت  و با رویکرد ساختارگرایانه  می توان هزینه سفر به مناطق آزاد را کاهش داد.

همچنین با بکارگیری هواپیماهای باری در این ایرلاین هزینه های جابجایی بار در مناطق آزاد به طرز چشم گیری کم می شود و در فرجام به جذب حداکثری گردشگر و رونق اقتصاد گردشگری منطقه دست یازد .

 نکته ای که از دید اکثریت مغفول مانده این مورد است که در صنعت هوایی دنیا دو متغیر وجود دارد، یکی زیرساخت و یکی بهره بردار که در جزیره کیش زیرساخت یا همان فرودگاه با تمام عوامل انسانی و غیر انسانی با مالکیت جزیره وجود دارد و بهره بردار این زیرساخت ایرلاین ها میباشند.

با در نظر گرفتن چارت بالاسری میتوان کیش ایر را در شمار معدود ایرلاین های دنیا به حساب اورد که صاحب فرودگاه است و از نظر الگوی توسعه و مدل تجارت میتواند با ایرلاین های بزرگ دنیا هم رقابت کند تا جاییکه هم بنادر و فرودگاههای کیش را از زیان نجات بدهد و هم خود ایرلاین را به سمت و سوی اهداف مناطق آزاد هدایت کند.

با توجه به ضرورت وجود این موضوع و عامل مهم زیر ساختی این شرکت و ضرورت حفظ مزیت های منطقه آزاد کیش و باتوجه به نیاز مبرم این جزیره به خدمات هوایی، ضروری است در چارچوب قوانین و مقررات موضوعه شرکت هواپیمایی کیش‌ایر به سازمان منطقه آزاد کیش برگردانده و یا در صورت عدم این امکان، سهام این شرکت به مردم و سرمایه گذاران منطقه به عنوان ذی نفعان اصلی و یا مدل مشارکتی از بخش خصوصی کیش و سازمان منطقه واگذار گردد.

امری که تا محقق نشود امکان توسعه این شرکت و در سطح بالاتر جزیره کیش امکان ندارد و البته  با تکیه بر سرمایه نیروی انسانی حرفه ای و متخصص موجود در آن مجموعه همچنین تقویت توان عملیاتی شرکت و تقویت بنیه فنی و مهندسی کیش ایر می توان به این اهداف دست پیدا کرد.

البته گفته های بالا نباید این نکته را مستور نماید که اصل خصوصی سازی اقتصاد بسیار خوب و نیاز هر کشور توسعه یافته و در حال توسعه می باشد ولی  تراژدی خصوصی‌سازی هر روز در ایران غم‌انگیزتر می‌شود، بطوریکه طی دو دهه اخیر بسیاری از شرکت‌های سودده دولتی درحالی واگذار شده‌اند که بررسی وضعیت آن‌ها بعد از خصوصی‌سازی حاکی از وقوع شرایط بحرانی‌ آنها چه از نظر میزان اشتغال زایی و چه از نظر تولید محصول بوده است.

حال در چنین وضعیتی بسیاری از دلسوزان کشور معتقدند باید یک بازنگری جدی در روند واگذاری بنگاه‌های دولتی به شبه‌دولتی‌ها و خصوصی‌ها صورت گیرد.

خصوصی سازی نیازمندی های خاص خود و زیرساخت های لازم خود را دارد که در عرصه هوانوردی کشور با شرایط کنونی اصلا به صلاح نمی باشد.

تجربه نشان داده است اگر دخالت های دولت در زمینه کنترل قیمت های بلیط تا امروز نبود بخش خصوصی و مافیای هوانوردی کشور در زمان هایی که تقاضا برای بلیط زیاد است به دنبال کسب منافع خود بوده و منافع مصرف کننده و مردم را به نادیده می گیرند.

لذا لازم است ایرلاین های دولتی به عنوان ابزار کنترل در دست دولت باقی بمانند که جای بحث آن در نوشتاری دیگر است.

در نهایت چند سوال مطرح میشود که امید است مسولین مربوطه پاسخ های مناسبی برای آن داشته باشند اولین و مهمترین سوال این است چرا مدیریت برخی از ایرلاین های دولتی کشور علی الخصوص کیش ایر در چند سال اخیر به کسانی داده شده که نه تنها خلبان نبوده بلکه تخصص هوانوردی نداشته اند وبدون سابقه مدیریت در هیچ ایرلاینی بر این کرسی نشسته اند؟

سوال بعدی اینست که چه روند و نحوه کارکردی سبب می شود ایرلاینی همچون کیش ایر با ناوگان ده فروندی به شرایط سر خط بودن دو سه فروند هواپیما می‌رسد، در حالیکه در همین شرایط تحریم ایرلاین هایی داریم که براحتی هم وضع موجود را حفظ کرده اند هم هواپیمای جدید به ناوگان خود اضافه نموده اند؟

سوال بعد اینست که دقیقا از کجا باید جلوی زیان انباشته شرکت را گرفت و تا چه موقع با همین روند فعلی باید مدیریت را ادامه داد و بر زیان انباشته افزود؟

و متاسفانه خبری که به شدت بایکوت شد از تخریب برند کیش ایر بود و هیچ خبرگزاری به آن توجه نکرد که

هر ایرلاین علاوه بر دارایی مشهود یک سری دارایی نامشهود دارد و یکی از آنها اعتبار برند است که در ارزیابی های بین المللی بر اساس شاخص های مشخصی انجام میشود.

یکی از آن شاخص ها دارا بودن کد بین المللی یاتا بود که در بین ایرلاین های ایران کیش ایر و سه ایرلاین دیگر این کد را دریافت نموده بودند که متاسفانه این کد از ایرلاین پس گرفته شد و اعتبار برند کیش ایر خدشه دار گشت، امید است با تحولات جدید در مناطق آزاد کشور این ایرلاین به جایگاه واقعی خود در ایران و منطقه دست پیدا کند.

یادداشت از : کاپیتان ایوب محبی خلبان و تحلیلگر حوزه هوایی – دکترای نوآوری فناوری

انتهای پیام